Förklaringar till tabellen.
Artiklar anger vilka produkter som har bytts ut vid mätningen. Vissa av artiklarna ingår inte i vårt ordinarie sortiment men kan anskaffas på begäran. Vi använder en Rototest chassidynamometer hos MTE Engineering AB i Spånga (Stockholm) vid all utveckling och effektprovning sedan 2002. Tidigare har vi utfört effektprov på några andra ställen i Stockholm. De äldsta effektuppgifterna (märkta med "¹") har vi korrigerat till vad vi uppskattar att en mätning med en ny bil skulle ge på en Rototest chassidynamometer, baserat på jämförelser där vi har mätvärden från båda typerna av dynamometrar. Toppeffekten har i de flesta fall justerats ned med ca 3% och max vridmoment upp med lika mycket. "²" betyder det att effekten är uppmätt med en likadan motor men inte med samma drivlina (T.ex. 2WD manuell mot AWD automat. Detta då vi vid mättillfället inte haft tillgång till en modell med denna typ av transmission). Toppfartspärren är flyttad uppåt och toppfarten begränsas istället av varvtalsregleringen. Denna är i de flesta fall höjd med 200 till 500 varv/min beroende på modell och ingår som en del av utvecklingsarbetet på chassidynamometern.

Nu till det väsentliga - hur vi mäter upp en effektkurva.
Vi delar upp motorns varvtalsregister i ett antal belastningsvarvtalspunkter, typiskt med 500 varv/minut mellan varje punkt. Vid varje av dessa punkter hålls varvtalet konstant av Rototestanläggningen. Långsamt ökas belastningen tills gaspedalen är i botten och därefter avvaktar vi några sekunder tills effektuttaget har stabiliserats (eventuella laddtrycks överslängar och andra dynamiska fenomen ebbat ut). Vid det här laget har motorn varit under full belastning i några sekunder och både motorns varvtal och effektuttaget år konstant - belastningstillståndet är statiskt.

Nu börjar mätningen!
Rototest-datorns mätning aktiveras och mäter vridmomentet med en hastighet av 10 gånger/sekund och ett medelvärde för de sista 3 sekunderna sparas. Denna process upprepas för var och ett av de förbestämda varvtalen i motorns vartalsregister. De värden som erhållits korrigeras för transmissionsförluster, som vi beräknar till max. 10% för en framhjulsdriven bil och inte något mer. Sedan tar vi max. värden för hästkrafter och vridmoment och rundar av nedåt till närmaste 5-tal (ibland lite mer). De siffrorna vi då fått är de officiella effekt- och vridmomentsuppgifter vi lämnar i tabellen ovan.

En Rototest dynamometer är fast kopplad till de drivande hjulnaven, det kan alltså inte slira alls, något det oftast gör på en vanlig "rullande landsväg". Anläggningen kontrolleras och kalibreras av tillverkaren, Rototest, med jämna mellanrum. Vi grundar aldrig officiella siffror på någon s.k. dynamisk mätmetod. Samtliga biltillverkare mäter upp sina officiella prestanda uppgifter efter ovan beskriven metod och när en originalbils effekt uppmäts med denna metod når vi ganska exakt till biltillverkarens effektuppgifter. Mätmetoden har också påvisat bäst repeterbarhet av alla i dagsläget kända mätmetoder (att samma mätpunkt på samma bil ger samma resultat vid olika tillfällen). Denna metod är m.a.o. det enda sättet att rättvist kunna jämföra ett trim med biltillverkarens uppgifter.

Slutligen, hästkrafter och vridmoment är båda den kraft som uppnås vid ett visst varvtal. Det finns alltså ingen variabel mellan de båda för ett givet varvtal, utan har man ett värde i Nm vid ett visst varvtal så innebär det alltid samma antal hkr. Vridmomentet som ofta är maximalt någonstans i motorns mellanregistervarvtal återspeglar alltså hur många hkr som finns tillgängliga vid detta varvtal. Vid en acceleration spenderas den mesta tiden i just mellan registret och därför är det vridmomentet som vinner racet.